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La marca más histórica del mundo también tiene un referente dentro del segmento D y sus SUV: la Jeep Cherokee. La última generación, conocida con el código KL, data del año 2013 y recién llegó a principios de este año únicamente en su variante más extrema denominada Trailhawk.

A diferencia de las generaciones anteriores de la Cherokee, la KL dejó de lado su estética cuadrada y robusta digna de Jeep para pasar a “entonarse” junto a la competencia en un diseño más global y hasta podría decirse asiático. Esto generó que muchos clientes fieles a la marca pongan el grito en el cielo, incluso antes de su develación oficial en el Salón de New York 2013. Tantas fueron las críticas que esta nueva generación tuvo que ser sometida a una “refrescada” para que el diseño exterior no resulte tan chocante y pueda comenzar a comercializarse sin problemas.

Está desarrollado sobre la plataforma CGMA (Compacto Global Modular Arquitecture) del Alfa Romeo Giulietta, la cual deriva a su vez de una actualización de la C2 del Fiat Bravo. Con ella también se estrenó el motor 3.2 V6 de 271cv con disposición transversal. ¿Esto limita la posibilidad de sumar una reductora?

Te lo contamos en este test: Jeep Cherokee Trailhawk.


Demasiado Arriesgado

El tema de la estética no es poco importante. Todo entra por los ojos, para luego ser analizado exhaustivamente y, y en una segunda fase, concluir en si contamos con un buen producto o no. Pero la primera fase es muy difícil de digerir.

La trompa sin dudas no agradó a nadie. Fue uno de los primeros vehículos de FCA en sumar la estética con luces LED superiores, separadas del conjunto óptico principal (después la siguió la Toro). Y es que al momento de develarla, ese cambio se notaba muchísimo y generó que mucha gente le diera la espalda a este nuevo modelo. ¿La solución? Desde FCA oscurecieron los faros principales (con iluminación tipo lupa) para que parezcan no existir. Así la estética general ganó unos puntos, pero siguió estando distanciada de la herencia Jeep hasta este año que en Estados Unidos se mostró el restyling que unifica las ópticas en un conjunto único.

Para esta variante Trailhawk, los paragolpes tienen un diseño específico para mejorar los ángulos de ataque y de salida, que fueron extendidos hasta los 28,5° y 22,8°, respectivamente. Con un mayor despeje de la carrocería, el ángulo ventral llega hasta los 32,2°.

En el interior nos sucede lo mismo que ocurre con el Compass (ver test): encontramos demasiados componentes compartidos entre muchos vehículos de FCA, ya sea Fiat, Dodge, RAM, Jeep o Chrysler. El instrumental, los comandos, la selectora, las butacas y hasta los botones de tracción y SelecTerrain. Todo nos recuerda a que vimos estas cosas en algún otro auto de la firma.

“La exclusividad de la versión no se representa en el interior. Comparte muchísimos componentes idénticos a los utilizados en otros modelos de FCA.”

Pero lo que no nos tiene acostumbrados FCA es a incluir pantallas copadas dentro de sus vehículos, a excepción de la Dodge Journey y el Chrysler 300C. De ellos justamente deriva el sistema multimedia Uconnect, emplazado en una generosa pantalla multimedia de 8,4″ e duplicando los comandos de audio y climatización de manera táctil dentro del sistema. Punto a favor para el equipamiento tecnológico y de confort, el cual incluye un potente equipo de sonido de 9 parlantes con subwoofer, navegador satelital, asientos delanteros calefaccionados y ventilados (ideales para nuestros calurosos veranos) y sistema de apertura eléctrica del portón trasero.

Lo que no nos agradó demasiado es el puesto de conducción. Por lo menos a mi, que mido casi 1.90mts, la corredera longitudinal del asiento me quedó corta y la butaca demasiado alta. Pese a intentar regular la misma butaca de la Fiat Toro, la posición de manejo del SUV dos segmentos más elevado de la pick-up chica es peor.

En cuanto a la calidad de materiales y terminaciones, la Jepp Cherokee Trailhawk está en lo que se espera del segmento, sin rababas ni terminaciones filosas. Podría incluir algunos plásticos de mejor calidad o combinaciones más agradables a la vista, pero en líneas generales está bien. Un destaque en particular de este modelo es su alto nivel de insonorización. No se escucha nada de lo que pasa alrededor.

La capacidad del baúl es de 840 litros, extensible hasta los 1.555 litros si se repliegan las butacas de la segunda fila de asientos. La rueda de auxilio se encuentra en el piso del baúl y es del mismo tamaño que las cuatro titulares.


Otra visión de la herencia

El Jeep Cherokee Trailhawk se produce en Ohio, Estados Unidos, y desde allí llega a nuestro mercado únicamente en esta versión destinada al offroad.

La configuración mecánica incluye un motor naftero transversal 3.2 V6 24v de 271cv, asociado a una caja automática doble embrague ZF de 9 marchas y tracción integral. Uno delos aspectos más valorados de este SUV mediano es su gran capacidad offroad al ser un vehículo Trail Rated. Esta certificación corresponde a una prueba que realiza la marca en sus vehículos denominada Rubicon Trail, la cual cubre aspectos como evaluación de capacidad offroad, vadeo, suspensiones y cruce de ejes. Si el desempeño es el apropiado, el modelo sale certificado. El único Trail Rated hasta ahora era el Renegade Trailhawk (ver lanzamiento).

Lo interesante de esta configuración con la que llega a la Argentina, más allá de los detalles que mencionamos más arriba, es el arsenal de sistemas de asistencia al offroad. Por un lado el Jeep Active Drive Low con bloqueo de diferencial. Se trata de un sistema muy similar al de una reductora (la cual no puede ofrecer por contar con motor transversal y caja puente).

Al desarrollar el Jeep Cherokee Trailhawk, los ingenieros necesitaban llegar a un producto que pudiese tener las capacidades que un cliente offroad podría esperar de un vehículo pensado para ello, pero partiendo de la base de una plataforma derivada del Alfa Romeo Giulietta y del Dodge Dart con tracción delantera.

Así nació el Jeep Active Drive Low II, el cual incluye dos unidades de transferencia que controlan el par motor y desmultiplican la relación del eje trasero, llegando a un número de 2,92:1. Este trabaja en combinación con el sistema Selec‐Terrain para modificar agresivamente la distribución de par, mientras controla la transmisión del motor y el sistema ESC, y proporciona potencia a las ruedas que dispondrán de mayor tracción.

Lo que resultó fue una transmisión que funciona con una caja de transferencia montada en la parte delantera que conecta los ejes de transmisión delanteros y traseros con un embrague, el cual puede activarse o desactivarse a gusto presionando el botón ubicado en la consola central (circulando por debajo de 5km/h) y llegando a ofrecer una relación de trepada de 52:1. Más de 44 nuevas tecnologías fueron patentadas en este sistema de tracción, que permite combinar un motor transversal con un sistema de tracción con las mismas capacidades que una reductora y consume hasta un 2% menos que los sistemas de tracción on-demand.

“El sistema de tracción es único en su especie. Le permite ofrecer un sistema similar al de una reductora empleado en un vehículo con motor transversal.”

Yendo a los números, la relación de trepada es la misma que la del Jeep Wrangler. Esta nueva configuración de tracción le permitió a los ingenieros que lo desarrollaron (Don Schmanski, Mike Nemeth, Joe Kubina y Pete Jarzyna) ganar el premio Walter P. Chrysler Award a la tecnología e innovación.

Así el Jeep Renegade Trailhawk cuenta con tres tipos de relaciones: alta, neutral y baja. Con estos trabaja el SelecTerrain que cuenta con varios modos de uso diferentes: Auto (para uso convencional), Snow (nieve), Sport (deportivo, acoplando el eje trasero para mayor adherencia), Sand-Mud (arena-barro) y Rock (piedra). Estos pueden ser utilizados sin miedo: todos los bajos de la Cherokee están protegidos con SkidPlates, unas chapas que aislan todo lo que puede llegar a golpearse o romperse de posibles piedras u obstáculos del camino.

Y si no estás convencido de meterte en un terreno heavy, no te preocupes: dos ganchos delanteros y uno trasero facilitarán un posible rescate. ¿Y si es al revés? Bueno, podés intentar sacar a algún vehículo que pese hasta por lo menos 2.041 kilos.

Todo este sistema bastante complejo y tan moderno no viene gratis: el consumo del motor no es para nada agradable: 17 litros cada 100 kilómetros consume en ciudad, necesitando 12,5 litros en ruta. De alguna manera hay que mover semejante armatoste de 2.450 kilos de peso.

¿Querés conocer más detalles? navegá por los highlights de la Jeep Cherokee Trailhawk.


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Highlights

La quinta generación del SUV de segmento D llegó a la Argentina.

La clásica parrilla de Jeep, lo único que se conservó como legado.

Los faros inferiores tuvieron que ser modificados antes de ser lanzada a la venta en Estados Unidos.

El sector posterior es agradable. Parece más un SUV coreano que norteamericano. Perdió la luneta de apertura individual de las generaciones previas.

Emblema, doble salida de escape y gancho de remolque de serie.

Los bajos están protegidos con SkidPlates, pero los pasajeros se seguirán ensuciando con los zócalos.

El plotter de capot no es sólo estético: evita el reflejo del sol en el conductor mientras estamos inclinados realizando offroad.

El interior es correcto, pero tiene muchísimos componentes derivados de otros modelos de FCA.

El volante regula en altura y profundidad, pero la posición de manejo me resultó corta y demasiado alta.

El Uconnect de 8,4″ reúne todas las funciones. Desde allí se comanda también la ventilación de las butacas.

También se calefaccionan.

Y se puede comandar el climatizador bizona. Las plazas traseras cuentan con una salida de aire central.

Conectividad a la orden del día. Lector de memorias, conexión auxiliar, USB y toma de 12v. Hay otra reservada para las plazas traseras.

La distribución es la misma que la presente en el Renegade, mientras que la pantalla central de 7″ es la que utilizan muchos FCAs.

Botones, selectora, plásticos y configuraciones derivadas de otros vehículos. La exclusividad de la versión no se traduce en el interior.

El sistema de tracción se comanda desde esta perilla. Botón para el 4WD Low, el bloqueo de diferencial y asistente de trepada y descenso. Girando la perilla se cambia el tipo de terreno seleccionado.

La apertura del baúl se acciona desde un botón ubicado en la consola como desde la llave. Para cerrarlo, el botón está ubicado en un lateral.

Buena capacidad de baúl.

La rueda de auxilio es de chapa, pero en la misma medida de las titulares.

El comportamiento dinámico es intachable.

Pero nos gustaría que consumiese un poco menos.

A vos, ¿qué te parece la nueva Jeep Cherokee Trailhawk?


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