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Test: Jeep Compass Longitude Plus 2.4 AT9 4×4

Prueba
Modelo

Jeep Compass

Versión

Longitude Plus

Mecánica

Motor Naftero 2.4 Tigershark Multiair
Potencia 174cv
Caja Automática ZF de 9 marchas
Tracción Integral

Valor

USD43.000.-

Fecha de Evaluación

Enero 2018

+ Lo Mejor

- Diseño
- Seguridad
- Confort de Marcha

- Lo Peor

- Consumo
- Auxilio Temporal
- Despeje
- Interior con Componentes Compartidos

Diseño
8.0
Conectividad
7.0
Habitabilidad
9.0
Confort
8.5
Motor
5.0
Caja
7.5
Comportamiento Dinámico
8.5
Seguridad
9.0
Precio
6.0
Garantía
6.0
7.5
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Probamos durante una semana uno de los SUV más esperados para test: Jeep Compass. Importado de Brasil, probamos la versión Longitude Plus con motor 2.4 de 174cv, caja AT9 y tracción integral.

Test Jeep Compass

Test Jeep Compass Longitude Plus

Hace algunos meses, Jeep Argentina volvió a las fuentes de tener en su gama un modelo de segmento C. En este caso, volvió al mercado el Jeep Compass.

Más allá de pensarse en pos de venderse en el mercado norteamericano, su desarrollo tiende hacia un modelo bastante global. Comparte plataforma con los Jeep Renegade y Fiat Toro, y además proviene del mismo polo productivo ubicado en Pernambuco, Brasil.

A nuestro país llega en cinco opciones de configuración: tres variantes (Sport, Longitude y Limited) y dos “pack Plus” (para los Longitude y Limited), tal como ofrecía su predecesor al momento de su lanzamiento, allá por el año 2007. Y también tiene una razón lógica: el modelo se enmarca en un rango de precios bastante amplio, partiendo desde los 36.500 dólares y llegando hasta los 49.200 dólares.

Para poder probar lo mejor de dos mundos, buscamos una variante intermedia para test: Jeep Compass Longitude Plus.

Te tengo de algún lado

El nuevo Jeep Compass tiene un diseño muy atractivo. Es una de las bases del modelo, que cautivó en su generación anterior por tener una estética SUV agradable y bastante moderna en relación a otros Jeeps. Esta nueva generación no es la excepción: claramente es linda, tiene carácter y no resulta un producto que tenga la necesidad de demostrar robustez para ganarse a su público.

Todas las versiones cuentan con un equipamiento estético y de seguridad prácticamente full. Siete airbags, ESP, llantas de aleación, faros tipo lupa y luces LED se extienden democráticamente, reservando medidas de ruedas más grandes, detalles cromados y carrocería bitono para las variantes más equipadas.

En dimensiones tiene un largo de 4.394mm, un ancho de 2.033mm y un alto de 1.645mm, contando además con una distancia entreejes de unos generosos 2.636mm.

Not Influencer

En el interior el Jeep Compass tiene una estética moderna y varios detalles tecnológicos agradables, siempre y cuando no nos hayamos subido a la familia Renegade/Toro antes. ¿Por qué? Porque más allá de utilizar su plataforma, el interior adopta muchísimos comandos, indicadores, soluciones, conectividad y ergonomía propia de estos dos modelos más económicos.

El instrumental es el mismo, con dos grandes indicadores analógicos para el velocímetro y tacómetro y una pantalla TFT central (también derivada del Renegade y hasta… ¡del Fiat Argo!) que funciona como una extensa computadora de abordo. El volante también llega de sus hermanos, detalle que celebramos por ser uno de los puestos de conducción más cómodos del segmento y con detalles ergonómicos que nos solucionan la vida, como los botones de audio detrás del aro del volante.

Test Jeep Compass

La consola central es más democrática: la botonera de climatización y audio fue adoptada del Chrysler 300C, pero de este no trae su terrible pantalla de 8,4 pulgadas, sino la Uconnect de 7″ ya estrenada en el -¡hello!- Fiat Argo. Su versatilidad de uso es muy agradable y dista muchísimo en relación a la triste Uconnect de los hermanos Renegade/Toro. Puede comandarse el climatizador automático bizona, los parámetros del vehículo, el seteo de audio y permite conectar nuestro smartphone mediante Android Auto o Apple CarPlay. Su punto negativo radica en la ausencia de navegador satelital, lo cual obliga al conductor a utilizar su celular conectado al dispositivo para ser guiado por Google Maps, Waze u otro navegador móvil.

Pese a tener todas las funciones de cualquier auto moderno, creemos que a la consola central le falta un poco más de gracia. El marco que se encuentra alrededor de la pantalla carece de detalle alguno y hacer parecer más chico al sistema multimedia. Quizás algún guiño a la historia de la marca o simplemente la inscripción Compass hubiese alcanzado para rellenar un espacio vacío dentro del torpedo. En Brasil se ofrece con el sistema multimedia de 8,4 pulgadas, el cual compensa ese espacio “muerto” en la consola central.

Debajo de los comandos aparece lo más interesante: la perilla del sistema de tracción Jeep Active Drive con Selec-Terrain. Se trata del selector de la tracción integral on-demand que tiene la posibilidad de bloquear la distribución 4WD y elegir entre cuatro modos de conducción: Auto, Snow (Nieve), Sand (Arena) y Mud (Barro). La versión Trailhawk, que llegaría durante este año, suma además el modo Rock (Piedra) y la posibilidad de aumentar las capacidades offroad mediante una suspensión elevada, mayores ángulos de ataque y de salida (mediante otros paragolpes) y el emulador de reductora, que habilita una primerísima para encarar obstáculos más complejos.

En habitabilidad el cambio en relación al Compass anterior es contundente. Es más amplio en las plazas traseras permitiendo a los pasajeros estirar sus piernas sin problemas incluso cuando la butaca del conductor se encuentra completamente desplazada hacia atrás. Pueden viajar tres personas de contextura normal sin problemas, aunque el pasajero central se verá condicionado por el apoyabrazos retráctil que se oculta en el respaldo trasero y el túnel de transmisión elevado. A favor, la seguridad de estas plazas es total, ofreciendo de serie tres cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, ganchos ISOFIX y tres apoyacabezas con regulación en altura. Además, el climatizador bizona cuenta con dos salidas de aire para las plazas traseras.

No se agradece demasiado la capacidad del baúl, que se limita a tan sólo 390 litros. Tampoco es agradable levantar el piso del baúl y encontrarse con una rueda de auxilio temporal.

Viejo Conocido

Todas las versiones del Jeep Compass llegan con el motor 2.4 Tigershark de 174cv, asociado a una caja manual de 6 marchas y tracción delantera (sólo para la versión Sport) o a una caja automática de 9 marchas y tracción integral (sólo para Longitude y Limited).

Te lo adelantamos de antemano: el motor es uno de los puntos más flojos del test. Se trata del mismo impulsor naftero de la generación anterior del SUV (compartido también con el Renegade Longitude), que data de principios del milenio producto de un joint-venture entre Chrysler, Hyundai y Mitsubishi denominado Global Engine Manufacturing Alliance que produce propulsores 1.8, 2.0, 2.4 y 2.4 Turbo. Esos motores lo equiparon y actualmente se comercializan en varios modelos de esas marcas, sumando también algunos automóviles Kia.

Test Jeep Compass

A nuestro país llega el único motor que no está disponible en la oferta de Jeep Brasil. En el país vecino comercializan el Compass con un 2.0 naftero (también producto del GEMA) y el 2.0 Turbo Diesel de 170cv de la familia Renegade/Toro. Pero volvamos a nuestro caso, el 2.4.

Un motor bastante desactualizado, renombrado Multiair por FCA al incluirle algunas soluciones tecnológicas para intentar disminuir su gran contra: el excesivo consumo. En uso citadino, el Compass puede llegar a recorrer menos de 7 kilómetros con un litro de combustible, lo que resulta bastante elevado. Tampoco sorprende por sus prestaciones, llegando a una velocidad máxima menor a los 180km/h y acelerando de 0 a 100km/h en 11,2 segundos. Un poco de aire fresco para el comportamiento en ruta, que arrima a los 10km/l si circulamos en torno a los 100km/h de una manera contínua.

En asfalto se comporta correctamente. Compensa las falencias del motor con una muy baja rumorosidad a bajas RPM y un confort de marcha agradable. La puesta a punto de la suspensión no logra convencer en el tren delantero, al cual se lo siente arisco ante irregularidades sorpresivas.

Tal como mencionamos arriba, el Compass cuenta con el sistema Selec-Terrain con cuatro modos diferentes. Además, ofrece la posibilidad de desconectar el control de tracción y también de desactivar completamente el control de estabilidad para permitirnos tener “torque bruto” del motor sin cortes por falta de adherencia. Con estos seteos, el Compass es el SUV de segmento C con el mejor sistema de tracción integral, aunque tiene sus fuertes limitaciones.

Test Jeep Compass Longitude Plus

Por un lado, la capacidad offroad de la carrocería es limitada. Por lo menos en las versiones que llegaron ahora a la Argentina, la posibilidad de hacer un offroad medio se encuentra sumamente limitada por el escaso despeje delantero. Ya con transitar por un camino de campo un tanto complejo el babero delantero del SUV roza con el terreno, producto de su extenso voladizo y baja distancia al suelo.

Por otro lado, el tipo de llanta elegida para las versiones con tracción integral tampoco ayuda a un correcto agarre en situaciones complicadas (18″ y 19″), pensando también en cuidarlas ya que no querremos utilizar el neumático temporal.

Conclusiones

Fiat Chrysler Automobiles Argentina comercializa el Jeep Compass Longitude Plus AT AWD a un precio de 43.000 dólares y con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros. Este precio es un 10,4% más económico del que se podía conseguir hace apenas un mes, producto de la eliminación de la primera escala de impuestos internos (ver nota).

Desde nuestro punto de vista, el Jeep Compass llega para tener presencia en un segmento que se pondrá picante en los próximos años mediante inversiones locales de otras automotrices. La versión más atractiva, que arranca en los 36.500 dólares, parece ser la más conveniente al ya contar con una interesante dotación de seguridad, ser la única opción con caja manual de 6 marchas y tracción simple y no demandarle tanta exigencia de tracción a un motor para nada económico.

Sí, acabamos de decir que el sistema de tracción del Compass está muy bien, pero ¿es coherente ofrecer el AWD? Creemos que lo hace por una cuestión de legado. No puede existir un modelo de Jeep que no ofrezca tracción integral.

Pero como hablamos de coherencia, no creemos que sea necesario en este modelo por dos puntos críticos: la configuración del chasis (con poco despeje y rueda de auxilio temporal) y la falta de un motor con más vida. Es genial que podamos elegir el terreno por donde vamos a circular y que el Compass nos setee todo automáticamente para que no tengamos inconvenientes. Pero acompañemos esa gran virtud con la configuración ideal para no dejar el paragolpes colgado de un médano: Trailhawk con motor 2.0 Multijet de 170cv.

Y para ello deberemos esperar menos de lo que se imaginan.


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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor
Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir "mamá y papá" luego de decir "auto". Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó. Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último. En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.
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